I.
Types of defects :
Beberapa defect yang biasa dujumpai di lapangan yaitu seperti
berikut :
1. Brinelling, defect yang terjadi pada permukaan part dengan Radius Kecil akibat mendapatkan beban yang tinggi (berat)
2.
Burnishing, yaitu defect akibat gesekan terhadap permukaan dengan lembut
oleh permukaan yang keras
3. Burr, defect ini diwujudkan dengan perubahan dimensi
(perpanjangan/pembesaran) permukaan pada logam tipis, kecil/ringan yang
biasanya dapat dilihat pada area
lubang atau bagian sisi ujung daripada
part
4.
Corrosion, hilangnya sebagian
dari part akibat proses kimia atau
elektro kimia, contoh : Karat Besi merupakan produk daripada korosi
5.
Crack, pemisahan menjadi dua
bagian terhadap fisik permukaan logam yang biasanya ditunjukkan dengan bentuk
garis tipis/halus membentang atau memotong permukaan logam akibat stress yang
berlebih pada titik tertentu
6.
Cut, kehilangan/terkikisnya
sebagian dari pada logam yang biasanya
terjadi pada pipa/bushing dan sejenisnya
akibat dari proses mekanikal, contoh yang sederhana adalah : mata gergaji,
lambat laun akan tumpul (menumpulnya mata gergaji tersebut berarti sebagian
daripada part terkikis akibat barang lain)
7.
Dent, permukaan logam yang
tertekuk/terlipat akibat benturan atau tabrakan dengan benda lain yang keras
8.
Erosion, berkurangnya permukaan
logam akibat aksi atau pengaruh mekanikal lingkungan, seperti gesekan terjadi
dengan kotoran (debu,chip, dsb.) yang lambat laun akan mengikis terhadap
permukaan logam daripada part tersebut
9.
Chattering,
kerusakan logam akibat adanya vibrasi lingkungan
10.
Galling,
kerusakan terhadap permukaan logam yang lunak akibat gesekan/gerakan dengan
barang yang lebih keras, sehingga sebagian permukaan barang yang lebih lunak
tadi akan menempel/merapat pada barang yang lebih keras
11.
Gauge,
kerusakan yang berupa lekukan pada permukaan logam akibat terkena tekanan berat
yang langsung pada permukaan tersebut
12.
Inclusion,
kelebihan dari hasil proses pembuatan (manufacturing), seperti yang terjadi
pada Raw Material seperti : Rod, Bar, Pipa, baik akibat proses Rolling atau
Forging/Casting
13.
Nick,
Retak/Pecah lokal (di area tertentu) yang biasanya di bagian sisi pinggir atau
ujung barang
14.
Pitting,
kerusakan yang sifatnya lokal yang
berupa lubang-lubang kecil yang terdapat dipermukaan logam
15.
Scratch,
permukaan barang yang terkoyak/tergores
yang biasanya dari akibat tekanan dari benda lain secara langsung
16.
Score,
permukaan barang yang tergores relative lebih dalam daripada scratch akibat
tekanan benda lain secara langsung
17.
Stain,
perubahan warna akibat faktor lingkungan, sehingga barang tersebut apabila
diperhatikan akan terjadi perbedaan warna
18.
Upsetting,
pergeseran sisi/ujung material yang melewati contour atau permukaan awal
(originalnya)
Summary
Dari hasil pantauan tentang types of defect dapat diklasifikasikan menjadi
2 (dua), yaitu :
Major Defect :
Kerusakan yang telah berpengaruh terhadap 3 F (fit, form, and Function)
atau kerusakan yang sangat serius terhadap fungsinya suatu produk
Minor defect :
Suatu kerusakan/cacat tetapi
apabila dilakukan pengerjaaan ulang masih dapat dikembalikan terhadap original
design (drawing)
Untuk memprkecil terjadinya defect maka perlu
perlakuan/penanganan/pencegahan
khusus yaitu dengan mengadakan
Pemeriksaan dan Perawatan (Maintenance) yang terprogram
II. Inspection
Technique (Teknik Inspeksi) :
Pemeriksaan yang biasa dilakukan di dunia Penerbangan secara garis besarnya
ada 2 (dua), yaitu : Pemeriksaan dengan cara merusak (destructive), dan
pemeriksaan dengan cara tidak merusak (non destructrive)
A. Pemeriksaan dengan tidak merusak (Non
Destructive Inspection)
Pemeriksaan dengan metoda Non
Destructive harus dilakukan oleh
operator yang certified (bersertifikat), hal ini sesuai dengan "Air
Transport Association/ATA, Specification
105 ("Guidlines For Training and Qualifying Personel In Non Destructive
Testing Methods") Adapun
Sertifikat yang dikeluarkan oleh Otoritas (Badan yang berwenang) ada tiga jenis
sertifikat, yaitu untuk Level I, II, dan III
Level I (khusus)
Pendidikan dilakukan di dalam
kelas, harus lulus tingkatan dasar dalam melihat/evaluasi visual (seperti
warna) dari hasil pengujian/ pemeriksaan non destructive yang telah
dilakukan/didemonstrasikan. Dasar
pengujian harus dilakukan sesuai dengan Prosedur Non Destuctive Inspection, dan
dilakukan oleh Operator Level II atai Level III
Level II
Harus secara penuh mengikuti Class
Room. dan bersertifikat "Airframe dan Power Plant Mechanic" (untuk
operator yang akan berhubungan Pesawat Terbang), dan melakukan pengujian secara
lengkap
Level III
Harus berpengalaman paling tidak 4
tahun di bidang Non Destructive Inspection atau berpendidikan di Universitas
dengan disiplin ilmu Engineering, ditambah 1 (satu) tahun berpengalaman di
bidang NDT yang serupa dengan Level II, atau :
Individu yang telah duduk di
bangku Perguruan Tinggi dengan disiplin Ilmu Engineering paling tidak 2 (dua)
tahun, ditambah 2 (dua) tahun berpengalaman sebagai Level II dalam
mengoperasikan NDT, atau :
Individu yang telah berpengalaman
4 (empat) tahun sebagai Level II dan sedang/masih aktif melakukan kegiatan ini
secara rutin
Sedangkan Jenis Non Destructive Inspection (NDI) yang
akan dijelaskan di bawah ini adalah menyesuaikan dengan Silabus Universitas
seperti yang telah diuraikan pada bab awal, yaitu sebagai berikut :
a.
Ada
pemeriksaan yang sifatnya tidak merusak
part (benda kerja) yang biasa atau bahkan selalu dilakukan, yaitu : “Visual Inspection”. Pemeriksaan ini biasanya meliputi :
Dimensi, Quantity, Identifikasi (Biasanya meliputi : Serial Number bila ada,
Batch/Heat Number bila ada, Lot Number bila ada, Spesifikasi, dsb.), dan
kondisi permukaan barang. Disamping itu
peralatan sederhana yang biasa dipergunakan untuk melakukan pemeriksaan visual
yaitu dengan : Alat-alat ukur yang sesuai dengan bidang/jenis/permukaan yang akan diukur seperti : Vernier Caliper,
Steel Rule, Multimeter, Micrometer, Radius Gauge, Roll Meter, Kaca Pembesar
(Magnifying Glass), Bores cope, dsb..
b.
Non
Destructive Inspection, dipergunakan untuk mengetahui jenis defect dipermukaan
ataupun didalam yang tidak bisa terlihat langsung secara visual kasat mata, dan pemilihan
pemeriksaan dengan metoda ini biasanya dengan tujuan dan maksud bahwa barang
yang diuji masih akan dipergunakan lagi, atau dalam rangka sertifikasi
personel. Metoda yang dimaksud yaitu sebagai berikut :
Penetrant Inspection,
Radiographic ( X-Ray)
Eddy Current Inspection, dan
Ultrasonic Inspection,
1)
Pengetahuan singkat tentang
Penetrant Inspection
Diperkenalkan pada saat
Perang Dunia II, yaitu 1942 ,
Pemeriksaan dengan metoda
Penetrant dapat dipergunakan untuk mendeteksi cacat pada permukaan atau cacat yang dari dalam tetapi muncul
sampai dengan permukaan untuk barang
logam, Keramik, Plastik, Glas, dan yang sejenis. Pada saat ini yang biasa mempergunakan dengan cara ini adalah : Kebocoran pada
Tanki, Hasil Pengelasan, Crack (discontinuity) pada permukaan barang, seam pada
tube, hasil heatreatment, untuk mendeteksi part-part setelah lama dipergunakan
(sesuai jadwal periodic pemeriksaan yang ditentukan oleh prosedur) yang biasa
diakibatkan karena : Stress, Fatigue, Korosi, dsb.
Catatan : 1. Pemeriksaan ini biasa
dipergunakan untuk permukaan barang yang rata/, sedangkan untuk permukaan yang
berbentuk poros agak sulit dilakukan
2.
Lama menunggu untuk mengetahui
terjadinya defect atau tidak tergantung dari barang yang diperiksa, contoh :
untuk barang sejak awal sudah dicurigai lebih cepat diketahui (antara 1-5 menit), sedangkan untuk mengetahui hasil forging, bisa memerlukan
waktu sampai dengan 30 menit
Proses Kerja Pelaksanaan Pemeriksaan dengan Metoda
Penetrant yaitu sebagai berikut :
Cleaning dan keringkan pada permukaan barang yang akan diperiksa
Proses
Penetrant bisa dengan cara : dicelup, dikuas, atau disemprotkan,
tergantung type penetrant yang akan dipergunakan agar bisa masuk/merembes/ merasuk
pada area defect sesuai dengan hukum capilar
Bersihkan area yang diberi penetrant
Berikan Developer, dengan cara disemprotkan, atau
diteteskan /dioleskan (developer ini berbentuk serbuk yang sangat lembut/halus
dan biasanya berwarna putih)
Lakukan pemeriksaan dengan lampu yang kontras
(biasanya mempergunakan jenis Ultra Violet, Black Light) lakukan pemeriksaan di
tempat yang gelap. Apabila terjadi
defect, maka akan timbul warna putih (developer tadi) muncul di permukaan
sekalipun dilap akan keluar lagi, sedangkan yang tidak defect setelah dilap
tidak ada rembesan yang muncul di permukaan barang
Tandai area yang terkena defect tersebut sebagai
laporan dari hasil pemeriksaan
2)
Pengetahuan singkat tentang Radiographic (X-ray) Inspection
Metoda ini mempergunakan konsep perbedaan dalam penyerapan
penajaman/ketajaman radiasi yang
direfleksikan pada layar film, atau dengan monitor/tipe lain. Indikasi
yang ada pada permukaan luar dan dalam akan ditunjukkan dengan warna
hitam/putih/atau abu-abu yang kontras dengan dilihatkan pada film (negatip)
Pemakaian dengan metoda ini
terbilang mahal, hal ini diawali sejak persiapan, pengadaan film, pelaksanaan
pemeriksaannya sendiri memerlukan biaya yang lebih mahal dibandingkan dengan
cara non destructive inspection lainnya
3) Pengetahuan singkat tentang Eddy Current
Inspection
Eddy Current dipergunakan untuk mendeteksi Crack pada permukaan material, Pit,
Subsurface Crack, Korosi, baik dipermukaan atau di dalam permukaan
(subsurface).
Prinsip kerjanya, yaitu : mendeteksi area (generating), menerima data
hasil pendeteksian, dan memperlihatkan hasil pendeteksian (pemeriksaan). Secara singkat dapat
diuraikan sebagai berikut :
a.
Memposisikan Probe (untuk
mendeteksi defect) dipermukaan barang uji yang sifatnya Konduktor, menghubungkan dengan arus listrik (alternating current). Dari Probe akan menimbulkan lapang/medan
magnet yang bolak balik sehingga timbul aliran/aktifitas “eddy current” di benda
kerja (barang uji) tersebut.
b.
Apabila pendeteksian dilakukan
untuk defect jenis crack yang terjadi pada permukaan, maka respons yang akan
diberikan sangat cepat dan tidak memerlukan persiapan yang rumit, frekuensi
yang dipergunakan 100 Hz dan 200 kHz;
sedangkan apabila akan mendeteksi untuk subsurface (permukaan layer
dalam) , respons yang diberikan akan lebih lambat dibanding dengan pengujian
dipermukaan, disamping itu akan mempergunakan frekuensi yang lebih rendah,
yaitu antara 100 Hz dan 500 MHz.
Penggunaan alat ini efektif untuk area pemeriksaan yang dimensinya relative kecil, dan lapisan
atau pelindung part/barang uji perlu dilakukan pembersihan seperti cat, film
coating, dan yang sejenis
c.
Alat/Perlengkapan yang
dipergunakan :
1. Instrument yang mempunyai frekuensi antara 100Hz sampai dengan 200
kHz, hal ini memenuhi persyaratan yang diwajibkan dalam Prosedur NDI
2. Bentuk Probe disesuaikan dengan permukaan Benda Uji (bentuk yang
biasa dipergunakan yaitu : Flat Surface, Pencil, Spring Loaded, dsb.
3.
Referensi sebagai Standard
Kalibrasi Alat
d.
Mendeteksi Korosi
1.
Hilangkan dulu korosi yang terlihat
di permukaan (surface corrosion)
2.
Pergunakan frekuensi instrument
antara 100 Hz dan 40 kHz
3.
Pergunakan Shielded Probe
dengan diameter coil antara 0.15 dan 0.5 inch yang telah didesain untuk
frekuensi rendah
4.
Pergunakan Standard untuk Kalibrasi yang disamakan dengan benda
kerja yang akan diuji, contoh : Kalau Alluminum harus sama Alloy-nya,
Heatreatment-nya,.
4)
Pengetahuan singkat tentang
Ultrasonic Inspection
·
Pemeriksaan dengan metoda
Ultrasonic, prinsipnya yaitu mempergunakan Energi Suara untuk mendeteksi Benda
Kerja/Uji yang defect. Apabila ada benda
uji yang kedapatan cacat (defect), maka akan terdengar suara (biiip) dan
langsung dikoneksikan dengan Layar Monitor LCD Computer data program untuk memperlihatkan
indikasi cacat yang ditemukan
·
Pada
dasarnya teknik pemeriksaan dengan
metoda Ultrasonic ada dua cara yaitu : Pulse – Echo, dan Through
Transmission
1.
Metoda Pulse – Echo, lebih sering
dipergunakan, alat ini akan mengukur waktu antara bagian permukaan/muka dan
belakang permukaan dengan refleksi signal, proses ini mempergunakan Tranducer
untuk memberikan trnasmisi/mengirimkan dan menerima Pulsa Ultrasonic. Penerimaan Pulsa Ultrasonic dipisahkan oleh
waktu yang dipergunakan oleh suara untuk mencapai perbedaan permukaan yang
diuji. Ukuran Amplitudo yang
diperlihatkan merupakan ukuran atau merefleksikan daripada ukuran
permukaan. Oleh karena itu, Pola/Bentuk
Pulsa ini akan direspon dan dianalisa dengan data daripada Signal
Amplitudo dan pelepasannya
2.
Metoda Through Transmission Inspection,
yaitu mempergunakan 2 (dua) Transducer, satu Transducer untuk
menghasilkan/memberikan suara, sedangkan Tranducer yang kedua berfungsi sebagai
penerima Bunyi/Suara.
Perbedaan/Perubahan Pulsa Suara Amplitudo yang akan dipergunakan untuk
mengevaluasi hasil pemeriksaan. Alat ini agak kurang sensitive bila
dibandingkan dengan metoda Pulse-Echo
·
Penggunaan Ultra Sonic
Alat ini bisa dipergunakan untuk memeriksa adanya defect/cacat pada
Permukaan dan dalam permukaan (subsurface), seperti defect berupa : Cracks,
Shrinkage Cavities (rongga/lubang yang mengkerut), Burst (pecah/terbuka), Flaks
(mengelupas), Pores (lubang), De-laminasi.
Disamping itu bisa dipergunakan untuk mengukur ketebalan material, atau mutu daripada pengelasan. Oleh karena itu, alat ini biasa dipergunakan
untuk menguji/memeriksa : Raw Material, Billets, Finished, Semi Finished, Hasil
Pengelasan, Barang-barang yang sedang dalam proses maintenance.
·
Alat
Utama/Alat dasar Perlengkapan Ultrasonic
Untuk Alat Jenis Portable, frekuensi yang
biasa dipergunakan antara 0.5 MHz dan 15 MHz; dilengkapi dengan Tranducer
(Longitudinal dan Shear Wave), Positioner, Reference Standard, dan Couplant
(couplant bisa dipergunakan : Air, Glycerin, Motor Oils, dan Grease
Pemilihan atau penentuan pemeriksaan dengan
metoda NDT, dapat dilakukan seperti pada kriteria di bawah ini, yaitu :
|
|
Obyek
|
Jenis Barang
|
Sifat Alat Uji
|
Laporan
|
Biaya Uji
|
Dampak Kesehatan
|
|
Eddy Current
|
Permukaan/Bagian dalam (Sub Permukaan)
|
Conductor
|
Portable
|
Langsung
|
Tidak terlalu mahal
|
Pasif
|
|
Ultrasonic
|
Permukaan/Bagian dalam (Sub Permukaan)
|
Semua Material
|
Portable
|
Langsung
|
Tidak terlalu
mahal
|
Pasif
|
|
Magnetic Particle
|
Permukaan/Bagian dalam (Sub Permukaan)
|
Ferromagnetic
|
Portable dan
Tidak Portable
|
Langsung
|
Tidak Mahal
|
Perlu hati-hati
|
|
Penetrant
|
Hanya Permukaan
saja
|
Semua Material
|
Portable dan
Tidak Portable
|
Menunggu (Tidak
Langsung)
|
Tidak Mahal
|
Perlu hati-hati
|
|
Readiographic (X-ray)
|
Permukaan/Bagian dalam (Sub Permukaan)
|
Semua Material
|
Portable dan
Tidak Portable
|
Menunggu (Tidak
Langsung)
|
Mahal
|
Perlu hati-hati
|
Catatan : Semua Metoda di atas harus dilakukan oleh Operator yang
berpengalaman atau Certified Person
B.
Destructive Test
Pemeriksaan dengan cara
merusak barang yang diperiksa, metoda ini dimaksudkan untuk mengetahui
karakteristik, kandungan, sifat, dan kemampuan barang, karena dengan cara
visual tidak mendapatkan data yang dikehendaki.
Metoda ini biasa dipergunakan untuk barang dengan jenis Logam maupun Non
Logam, beberapa contoh jenis pemeriksaan/pengujian dengan cara ini yaitu antara
lain sebagai berikut :
¨
Pengujian Tarik (Tensile
Strength), logam maupun non logam dapat dilakukan untuk jenis pemeriksan
ini. Contoh Bahan Baku Pesawat yang
dibuat dari logam, yaitu Aluminium, Magnesium, Steel, dsb., sedangkan untuk non
logam seperti bahan dari composite, plexyglass, dsb.
¨
Pengujian Kekerasan (Hardness
Test), logam maupun non logam dapat dilakukan dengan metoda ini, semua bahan baku logam untuk keperluan pesawat terbang
dapat dilakukan dengan cara ini, sedangkan untuk non logam yang biasa dilakukan
dengan cara ini adalah jenis Rubber
¨
Pengujian Pengelupasan (Peel
Test), dilakukan untuk mengetahui kekuatan daripada pengeleman, bisa logam dengan non logam, logam dengan
logam, dan non logam dengan non logam
¨
Pengujian Tekan (Compression
Test), biasa dilakukan untuk barang-barang non logam yaitu barang-barang
bonding composite
¨
Pengujian Tabrak/lempar/Ayun
(Impact Test), ini biasa dilakukan untuk non logam maupun logam, yaitu untuk
mengetahui kekuatan barang terhadap kejadian lemparan, tabrakan dari factor
luar secara langsung
¨
Pengujian Bakar (Flame Test),
biasa dilakukan untuk non logam dan biasanya untuk daerah interior (Cover Seat,
Foam untuk Seat, dan sebagainya)
III.
General Repair Method
Tujuan utama untuk melakukan repair/perbaikan adalah memperbaiki
kerusakan/defect dan mengembalikan pada posisi/kondisi semula (original). Bahkan seringkali penggantian dengan Part yang baru dengan alasan
efektivitas. Apabila melakukan perbaikan
terhadap part yang defect yang harus diperhatikan pertama-tama adalah fungsi
daripada Part tersebut, dan prinsip utama yang harus diperhatikan pula adalah
kekuatan, perbedaan part yang baru dengan yang lama. Pada dasarnya setiap perbaikan harus
memperhatikan persyaratan-persyaratan engineering-nya.
Pada dasarnya
secara umum pelaksanaan repair yang terkait dengan Aviation Part atau
istilah lainnya Product Aeronautical untuk Pesawat Sipil harus dilakukan oleh Approved Shop dan
Authorized/Certified Person yang terkait
dengan pekerjaan yang dilakukan, untuk
di wilayah Indonesia Badan yang ditunjuk
untuk memberikan approval adalah DGCA
(Directorate General of Civil Aviation) dengan memberikan AMO (Approved Maintenance Organization) Cetificated berdasarkan hasil kajian yang dilakukan
sesuai dengan CASR Part 145. Secara
garis besarnya approval yang diberikan telah mengkaitkan personel yang
berwenang untuk melakukan kegiatannya sesuai dengan Job yang telah ditetapkan
diantaranya Operator/Mechanics dan Inspector, serta Jenis-jenis Part yang diijinkan
untuk dilakukan pemeriksaan/perbaikan, Tanggal Pengeluaran Approval, dan Masa
berlaku Setipikat. Oleh karena itu,
approval yang biasa diberikan dituangkan pada dokumen atau berwujud :
q
Certificate of
Approval, Form 145-2, dan
q
Operation Specifications,
Form 145-3
Sebagai kelengkapan dokumen
yang terkait dengan approval tersebut
diatas ada dokumen-dokumen yang
dikeluarkan oleh Approved Shop sendiri, yaitu : Capability List Document, dan
Quality System Manual (berikut dengan Operating Procedure-nya), dokumen ini
jauh sebelum dikeluarkannya Approval terlebih dahulu dievaluasi dan
diverifikasi oleh DGCA, bahkan atas dasar dari dokumen ini dan hasil kajian
aktual di lapangan (Workshop), maka Approval dapat dikeluarkan
IV. Structural
Repair Method
Teknik/metoda untuk melakukan perbaikan pada Struktur Pesawat
Terbang, sampai saat ini belum ada yang sudah ditetapkan secara pasti dan bisa
dipergunakan untuk semua jenis pesawat, atau dapat dipergunakan semua
kasus yang terjadi pada Struktur
Pesawat. Dari hasil pantauan sampai saat
ini biasa yang dilakukan untuk melakukan repair/perbaikan pada struktur pesawat yaitu dengan cara :
menduplikasi dari part yang asli baik dari segi bahan bakunya (Raw Material),
Bentuk (desainnya), dimensi, maupun kekuatannya. Pada umumnya
apabila diketemukan adanya defect, yang pertama-tama dilakukan adalah
mendiskusikan langkah-langkah yang harus diambil untuk melakukan perbaikan
tersebut berdasarkan dari Buku Pedoman Perawatan Pesawat (Aircraft Maintenance
Manual), sedangkan apabila ada hal yang sifatnya kritis dan spesifik seharusnya
dikonsultasikan dengan Pabrik Pembuatnya c.q Bagian Maintenance atau pada
Service Manual yang tekait
Struktur Utama Pesawat Terbang
Secara garis besarnya struktur pesawat terbang (Fixed Wing), dibagi menjadi 5 (lima) kelompok utama, yaitu :
1.
Fuselage
2.
Wings
3.
Stabilizer
4.
Flight
Control Surfaces, dan
5.
Landing Gear
Sedangkan untuk jenis Helicopter, yaitu : Fuselage,
Main Rotor berikut Gear Box-nya, Tail
Rotor, dan Landing Gear (Apabila ada)
Apabila akan melakukan perbaikan (repair) untuk Struktur Utama yang
disebutkan di atas harus terlebih dahulu dilakukan pengkajian yang teliti oleh
Engineering, pelbagai pertimbangan harus dikaji yaitu terhadap Stress. Atas dasar ini maka pemilihan Material yang tepat yang akan dipilih. Karena apabila memilih material yang lebih
kuat dari yang orisinilnya, maka pada suatu saat akan terjadi stress ditempat lain yang kondisi
lebih lemah yaitu berupa crack (Fatigue Cracking), dan apabila memilih material
yang lebih lemah, maka usia perbaikan akan lebih pendek Dengan demikian
pemilihan material yang sederhana adalah menyamakan dengan material orisinilnya
(baik alloy-nya, maupun heatreatmennya)
Stress yang biasa ditemukan dilapangan ada
6 (enam) katagori utama, yaitu akibat
daripada : (Ref. Chapt 1, page 2, dan Chap 5,
page 132)
1. Tension (tarikan/rentangan)
2. Compression (penekanan)
3. Bending (tekukan/bengkokan)
4. Torsion (puntiran)
5. Shear (sobekan/semacam guntingan)
6. Bearing (menyangga beban)
Catatan :
Apabila sudah menemukan adanya crack/gauge pada permukaan part, maka segera dilakukan tindakan untuk pencegahan, karena apabila
tidak dilakukan kerusakan yang lebih fatal akan terjadi akibat perambatan crack
tadi
Pelepasan Rivet :
Apabila pelaksanaan repair ada kegiatan harus melepaskan rivet, maka
jaga kondisi lubang rivet tetap aman, yaitu dengan cara melakukan pengeboran
yang lurus pada posisi rivet dengan dimensi mata bor yang berdiameter lebih
kecil atau paling tidak sama dengan dimensi daripada diameter rivet yang akan dilepas.
Apabila kerusakan lubang tetap terjadi dengan tidak bisa dihindarkan
lagi, maka lakukan pelubangan dengan dimensi 1 (satu) tingkat lebih besar dari
ukuran rivet yang ada. Bersihkan kondisi
lubang bekas pengeboran dengan cara "deburr" , dan apabila akan merivet kembali, perhatikan
dengan cara yang benar antara lain posisi pemasangan rivet harus lurus,
kencang, tetapi tidak boleh terlalu kencang/kuat, karena bisa mengakibatkan
"crack", ingat kondisi skin biasanya lunak
Crack
Apbila ditemukan crack, maka lakukan pelubangan pada ujung-ujung
bagian yang crack dengan diameter yang kecil, hal ini dimaksudkan untuk
menghentikan penjalaran/perambatan crack berikutnya, dan pasang dengan
reinforcement (koordinasikan dengan engineering sebelum melaksanakan pengerjaan
perbaikan ini)
V.
Aging, Fatigue, and Corrosion Control Programmed
(Program/Rencana Pemeriksaan terhadap Penuaan, Kelelahan, dan Korosi
pada Part/Komponen Pesawat Terbang)
Aging, Fatigue Cracking, dan Corrosion merupakan permasalahan
terhadap Struktur Pesawat Terbang, oleh karena itu untuk
mencegah/melindungi/menghambat terjadinya proses tersebut perlu dilakukan
Pemeriksaan/Perawatan Berkala yang terprogram yang biasanya dihitung
berdasarkan Kalender
Waktu, Jam Terbang (Flight Hours),
atau Kombinasi
Yaitu Mana Yang Terlebih Dahulu Terlampaui. Tindakan yang biasa dilakukan adalah dengan melakukan Pemeriksaan Non
Destructive, Repair, Modifikasi, Prevention, dan Analysis
Pemeriksaan berdasarkan Waktu Kalender biasanya
diberlakukan untuk
Pesawat yang sedang tidak aktif , sedangkan untuk Pesawat yang
aktif (dalam kondisi dioperasikan) biasanya diberlakukan dengan
mempergunakan kriteria Flight Hours
1) Program/Perencanaan Pemeriksaan Stuktur
Pesawat Terbang untuk mencegah,
melindungi, dan memperbaiki akibat Aging (Penuaan), Fatigue (Kelelahan), dan
Korosi
Reference : 1. Pesawat NC
212 Series 100/200 Maintenance Program
2. 2009 DOD (Department of
Defence), Corrosion Conference Airframe Condition Evaluation (ACE), and
Corrosion Prevention and Control Evaluation (CPCE)
Pencegahan korosi dan evaluasi, merupakan program kegiatan yang
dilakukan rutin tahunan, yaitu untuk mengevaluasi Struktur daripada
pesawat. Data hasil perawatan dikoleksi
dan dipergunakan untuk melakukan evaluasi /analisa oleh engineering sebagai
bahan untuk perbaikan. Kelainan-kelainan
yang terjadi didokumentasikan dibikin 3D dengan maksud sebagai Pedoman untuk
mengembangkan atau analisa kecenderungan korosi/penyimpangan ditempat lain,
dengan demikian sebelum terjadi harus dilakukan pencegahan/preservasi lebih
awal
Pemeriksaan terhadap korosi dilakukan dengan cara visual dengan bantuan alat-alat seperti kaca
pembesar, mirrors, borescopes, dan alat bantu lain yang menunjang pemeriksaan
ini
Area yang biasa terkena korosi
lebih awal yaitu disekitar sambungan-sambungan yang mempergunakan Bolt, di area sekitar Antena
Untuk pencegahan/preservasi di daerah Bolt/sambungan perlu diberikan compound dengan maksud
untuk memisahkan beda potensial antara Bolt dan Skin/Frame yang disambung
Untuk pencegahan korosi disekitar antena, maka bersihkan permukaan
struktur/skin yang akan dipasang antenna dan berikan/pergunakan "Conductive
Gel Gasket" untuk memasang antenna
Untuk bahan material dari jenis Magnesium, berikan lapisan (coating),
karena sifat material ini sangat sensitif terhadap korosi. Lapisan yang biasa dipergunakan adalah jenis
"Baked Epoxy Coating" (P/N 750-450-004) atau yang sejenis, dan bisa
pula dikombinasi dengan BT-C-E12-12, dengan cara ini sangat efektif untuk melindungi
dari pengaruh korosi
Untuk Helicopter, area
yang sensitif terhadap korosi adalah sambungan-sambungan di area Tail Cone (yang
biasa disambung dengan Bolt)
Area yang harus dilakukan
pemeriksaan, perawatan dan/atau preservasi untuk pesawat NC 212-100/200, yaitu
:
|
Lokasi/Area
|
Pemeriksaan yang harus
dilakukan
|
|
Seluruh Permukaan Luar
|
Kondisi
perivetan, korosi, dan kondisi secara umum
|
|
Sambungan
antar Skin
|
Kondisi
perivetan, korosi, dan kondisi secara umum
|
|
Landing Gear terhadap Fuselage
|
Kondisi
penyambungan (bolt), perivetan,
korosi, dan kondisi secara umum
|
|
Horizontal
dan Vertical Stabilizer, termasuk fitting2 nya
|
Kondisi
perivetan, korosi, distorsi
(penyimpangan terhadap bentuk/posisi), dan kondisi secara umum
|
|
Internal
Fuselage
|
Kondisi
perivetan, korosi, distorsi, dan kondisi secara umum, dengan membuka Floor
pada Main Cabin dan Flight Deck
|
|
Rail untuk Kursi yang ada di Main Cabin
dan Flight Deck
|
Kondisi
korosi, distorsi, dan kondisi secara umum
|
|
Center Wing terhadap Fuselage, yaitu
Fitting2nya
|
Kondisi
korosi, distorsi, dan kondisi secara umum
|
2) Aircraft
Maintenance Inspection Types :
|
Description/Types
|
Inspection Taken
|
Remarks
|
|
100 Flight
Hours Inspection
|
Ref. Appendix
D of 14 CFR Part 43, see continuation sheet untuk Jenis Pemeriksaan yang
harus dilakukan
|
Apabila 100
jam terbang sudah tercapai dan pemeriksaan tidak memungkinkan untuk
dilaksanakan, maka waktu limitasi yang diperkenankan hanya 10 jam terbang
|
|
A-Check Inspection
|
Biasanya
dilakukan malam hari dan dilaksanakan di
Airport Gate (setelah usai
penerbangan), untuk Jenis Pemeriksaan yang harus dilakukan (terkecuali ada
khusus rekomendasi dari Manufacturer) bisa dilihat dalam halaman berikut
|
Ref. B737-400,
Worldwide Inc. Airlease, 10
Oct 2008, A-Check = 30-50
hari = 300 Flight Cycles = 500 Jam Terbang,
maka mana yang mencapai terlebih dahulu harus dilakukan
|
|
B- Check Inspection
|
Jenis Pemeriksaan sama dengan A-Check ditambah
dengan Rekomendasi dari Manufacturer/Authority. Biasanya dilakukan malam hari dan dilaksanakan di
Airport Gate (setelah usai penerbangan)
|
Pemeriksaan dilakukan setelah mencapai sekitar 3 bulan
|
|
C- Check Inspection
|
Sama dengan 100 Flight
Hours ditambah dengan rekomendasi yang dikeluarkan oleh manufacturer, yang
biasanya dicover di dalam Aircraft Maintenance Manual
|
Pemeriksaan
dilakukan di dalam Hanggar atau di Maintenance Base. Pemeriksaan ini biasanya antara 12 dan 18 bulan
|
|
D- Check Inspection
|
Jenis
Pemeriksaan adalah Major, yaitu
melakukan : Disassembly; Removal; Overhaul; Inspection of Systems and
Components
|
Pemeriksaan
dilakukan setelah mencapai antara 4
dan 5 tahun, dan dilakukan antara 3 sampai dengan 6 kali dari usia pemakaian pesawat
|
Disamping Pemeriksaan yang telah
terencana seperti tersebut di atas, ada pemeriksaan khusus yang harus/wajib
dilakukan atas penemuan oleh Pilot baik sebelum pesawat diterbangkan
(preflight) dan setelah pesawat diterbangkan (postflight)
Itemize of 100 FH Inspection
a. Aircraft Log , yaitu keberadaan A/C log,
Kelengkapan Penulisan tentang aktifitas dan part/komponen yang harus dibukukan
dalam Log Book ini
b. Equipment List, harus sama
dengan Equipment yang terpasang
c. Instruments Requirements
, kondisi aktual yang terbaru (usia pemakaian/kondisi fisik) harus dicantumkan
dalam Log Book, seperti : Altimeter System, Pitot Static System, Transponder,
ELT (Emergency Locator Transmission) Battery, dsb.
d. Aircraft Interior, pemeriksaan ini menyangkut kondisi fisik
secara visual terhadap interior seperti bila terjadi adanya defect, leaks,
Corrosion, Cleanless, dsb.
Papan peringatan/identifikasi
yang harus selalu terpasang dan
harus selalu dalam kondisi mudah terbaca/dikenali, seperti : Not For Hirc, Max
Crosswind, Operating Limits, Life time daripada Fire Extinguisher, Botol
Oksigen, dsb.
Kondisi Seat Rails, pemeriksaan terhadap crack, corrosion, dan
defect lainnya
Dokumen yang harus menyertai pesawat, yaitu : Airworthiness
Certificate, Aircraft Registration, Operating Handbook)
Kelengkapan Survival Kit
e. Aircraft Exterior, pemeriksaan terhadapan
kelengkapan dan kondisi Penambat Pesawat ( Ropes, Ganjal, Pengait)
Kondisi Cat , Kebocoran, kotoran, korosi,
dan jenis defect lainnya
Kondisi Propeller, pemeriksaan terhadap Nicks, dents, leaks,
corrosions, dan jenis defect lainnya
Kondisi daripada Aircraft
Identification Plate
Kondisi daripada Vertical Stabilizer, Brake (kebocoran), Kondisi Ban
(tekanan angin, kondisi permukaan)
Engine Cowling, pemeriksaan terhadap kondisi fisik, terhadap proper,
fit, dan visual lainnya bahwa part tersebut masih layak terbang
Kondisi Pin-pin pada Hings, masih terpasang dan tidak rusak
f. Exterior
dan Interior Lighting Operation : Interior Overhead, Landing and Taxi light, Anti Collision
Strobe, Navigation Position, Flashing Beacon, Instruments
Itemize of A-
Check Inspection
a. Fuselage and Hull (Badan Pesawat)-group :
1. Fabric and
Skin (Pola/bentuk atau susunan permukaan
pesawat), terbebas dari kondisi yang tidak baik/jelek (deteroration) ,
berbeda/menyimpang dari yang sebenarnya (distortion), dan defect lain termasuk
untuk kelengkapan (part-part pendukungnya)
2. System and
Components, pemasangannya harus baik dan aman, terbebas dari pelbagai defects
yang bisa terlihat langsung (apparent
defect), berfungsi dengan baik
3. Penutup
(envelops) untuk Gas Buang (Exhaust), Ballast Tank, kondisi
visualnya harus baik
b. Cabin and
Cockpit Group
1. Harus dalam
kondisi bersih secara keseluruhan, dan terbebas dari pelbagai peralatan yang
dipergunakan saat pemeriksaan/perawatan (apabila masih ditemukan harus segera
diambil dan disimpan pada tempat yang aman)
2. Seat and Safety Belt, fungsi dan faktor
keamanannya masih baik
3. Windows and
Windshields, Kondisi visual baik, tidak tergores, pecah, ataupun retak
4. Instruments, pemasangannya baik/aman, dan
markingnya masih terbaca dengan jelas
5. Flight and Engine
Controls, fungsi pemakaian dan pemasangannya masih dalam kondisi baik,/aman
6. Batteries, kondisi pemasangan baik dan aman,
tidak bocor, full charge
7. All Systems, kondisi
pemasangan baik/aman, tidak ada kelainan yang dapat dilihat secara langsung,
termasuk part-part pendukungnya
c. Engine and
Nacelle group
1. Engine section, tidak ada
kebocoran dari oli, fuel, hydraulic oil
2. Stud and
Nut (Kancing dan Mur), masih terpasang dengan benar dan baik/aman
3. Internal Engine,
terbebas dari partikel-partikel lain yang bisa mengakibatkan kerusakan Silinder
Engine, pemeriksaan yang dilakukan dengan cara melakukan pengurasan Oli (drain)
dan diperiksa dengan teliti apakah ada kotoran atau partikel yang terkandung
4. Engine
Mount, harus terbebas dari crack, tidak
ada baut (Bolts) yang lepas dan masih terpasang dengan baik dan aman
5. Flexible
Vibration Dampeners, terbebas dari pelbagai kerusakan yang bisa dilihat
langsung
6. Engine Controls, terbebas dari pelbagai
defect apapun, terkoneksi dengan baik (travel), terpasang dengan aman
7. Lines, hoses, and clamps, harus terbebas dari
pelbagai kebocoran, terpasang dengan
baik, benar, dan aman
8. Exhaust Stacks (cerobong exhaust), harus terbebas dari cracks, defects, dan
part-part pelengkapnya harus terpasang dengan baik dan aman
9. Accessories, harus terpasang dengan baik dan
aman, dan terbebas dari pelbagai defect apapun
10. All systems, masih terpasang dengan lengkap,
aman termasuk part pendukungnya
11. Cowling, harus terbebas dari crack dan defect
apapun
12. Ground Run Up dan Functional Check, semua
Power Plant controls dan system-nya harus berfungsi dengan baik, merespon dengan
cepat, dan semua dapat dioperasikan
dengan baik
d. Landing Gear group
1. Semua unit yang terkait harus lengkap dan
terpasang dengan benar dan aman (termasuk part pendukungnya)
2. Shock Absorbing Device, harus terbebas dari
goresan, dan kebocoran
3. Linkage, trusses and member (Alat untuk
mengkoneksikan antara Landing Gear dengan Control System yang dihubungkan ke
Cockpit), harus terbebas dari pelbagai
defect apapun akibat terjadinya stress/fatigue
5. Hydraulic
Lines, harus terbebas dari kebocoran
6. Electrical
systems, harus berfungsi dengan baik yang didemonstrasikan melalui
switch-switch- nya, tidak kedapatan panas yang berlebihan
7. Wheels,
harus terbebas dari cracks, defects, dan kondisi bearings-nya harus bagus
8. Tyres,
tidak boleh gundul (licin) dan tidak sobek, retak, atau pecah-pecah, atau
defect lain yang biasa terjadi pada Ban
9. Brakes, harus mudah dioperasikan dan berfungsi
dengan baik
10. Floats and Skids
(Pelampung dan pasangannya), harus berfungsi dengan bagus dan terbebas dari
defect apapun
e. Wing and
Center Section
1. All Components, kondisi bagus dan terpasang
aman
2. Fabric and Skin (Susunan Permukaan Wing), harus
terpasang dengan baik/aman, dan terbebas dari pelbagai defect yang bisa dilihat
langsung
3. Internal
Structure (spares, ribs), harus terbebas dari cracks, bend, dan terpasang dengan baik dan aman
4. Moveable
Surfaces, harus terbebas dari pelbagai defects apapun, harus berfungsi dengan
baik, dan kelengkapan pendukung
terpasang dengan baik dan aman
5. Control
Mechanism, tidak boleh ada penghalang untuk pergerakannya, berfungsi dengan baik
6. Control
Cables, semua dapat dioperasikan dengan mudah dan lancar, terbebas dari
pelbagai defect apapun, terpasang dengan baik dan aman, seperti
pulley-pulley-nya dan part pendukung lainnya
f. Empennage
group
1. Fix
Surfaces, terbebas dari pelbagai defect apapun, tidak ada part yang lepas, aman
dioperasikan
2. Moveables
Control Surfaces, harus terbebas dari pelbagai defect apapun
3. Fabric and
Skin (struktur/susunan permukaan) terbebas dari abrasi, sobek, potong, atau
defect lainnya yang bisa terlihat secara langsung
g. Proppeller
group
1. Proppeller Assembly, harus terbebas dari crack,
nicks (takikan), bend (bengkok), dan kebocoran
2. Bolts, dalam kondisi lengkap, kencang dan
aman
3. Anti Icing
Devices (Perlengkapan Anti Ice), harus berfungsi dengan baikdan tidak ada
defect apapun
4. Control Mechanism, harus berfungsi dengan baik,
terpasang lengkap dan aman, dan terkoneksi dengan benar
h. Communication and Navigation group
1. Radio and Electronic Equipments, harus
terpasang dengan baik dan aman dioperasikan
2. Wiring and
Conduits, kondisi routing-nya benar, terpasang dengan aman, dan bebas dari
defect apapun
3. Bonding and Shielding (Pelindung), kondisi
pemasangannya harus rapih dan benar
4. Antennas, harus befungsi dengan
baik, terpasang dengan aman
i.
Miscellaneous group
1. Emergency and First Aid Equipments (Tabung Oksigen, Tabung Pemadam
Kebakaran, dan Obat-obatan), harus dalam kondisi lengkap, masih siap pakai, dan tersimpan dengan baik dan benar. Apabila ada obat-obatan yang diketemukan sudah Kadaluarsa
(Expired) maka wajib diganti dengan yang baru
2. Parachutes,
Life Raft, Flares (Tanda yang mengeluarkan cahaya/sinar), harus diperiksa
sesuai dengan prosedur yang dikeluarkan oleh Manufacturer-nya
3. Autopilot Systems, secara keseluruhan harus dapat dioperasikan dengan baik,
terpasang dengan baik dan aman
3) CORROSION (KOROSI)
Ref. FAA-8083-30-Ch.06Type of
Korosi adalah kerusakan/degradasi logam akibat
reaksi “Redoks”antara suatu logam dengan berbagai zat dilingkungannya yang
menghasilkan senyawa-senyawa yang tidak dikehendaki. Dalam bahasa sehari-hari disebut perkaratan,
sebagai contoh korosi yang paling lazim adalah perkaratan besi
Korosi merupakan proses elektrokimia, pada korosi
besi bagian tertentu dari besi itu berlaku sebagai “Anode” sedangkan besi
mengalami “Oksidasi”. Elektron yang dibebaskan di anode mengalir ke bagian
lain dari besi itu yang bertindak sebagai Katode dan Oksigen tereduksi
Ion besi (I) yang terbentuk pada anode
selanjutnya teroksidasi membentuk ion besi yang kemudian membentuk senyawa
oksidasi terhidrasi, yaitu Karat
Besi. Mengenai bagian mana dari besi
itu yang bertindak sebagai anode dan bagian mana yang bertindak sebagai katode tergantung daripada berbagai faktor, misal Zat Pengotor, atau perbedaan Rapatan Logam
Korosi dapat diartikan sebagai serangan yang
merusak logam, karena logam bereaksi secara kimia atau elektrokimia dengan
lingkungan. Ada definisi lain yang
menyatakan bahwa korosi adalah “Kebalikan
dari Proses Ekstraksi Logam dari Bijih Mineralnya”. Kecepatan korosi sangat tergantung pada
banyak faktor, seperti ada/tidaknya lapisan oksida, karena lapisan oksida dapat
menghalangi beda “Potensial”
terhadap elektroda lainnya yang akan sangat berbeda bila masih bersih dari
oksida. Faktor yang berpengaruh antara
lain : Kelembaban Udara, Elektrolit, Zat
Terlarut Pembentuk Asam (CO2, SO2), Adanya O2, Lapisan pada Permukaan, Letak
Logam dalam deret Potensial Reduksi
Mencegah/Menghambat Korosi, bisa dilaksanakan
dengan cara :
Pengecatan
Dilapisi
Logam yang lebih mulia
Melapisi
Logam yang mudah teroksidasi
Dicampur
dengan logam lain
Types of Corrosion
Ada
2 (dua) type corrosion yang diklasifikasikan secara umum, yaitu :
Direct
Chemical Attack
Electrochemical
Attack
A.
Direct Chemical Attack
Merupakan murni (pure) corrosion
akibat pelbagai zat (faktor lingkungan) yang langsung bersinggungan dengan
logam dan bereaksi secara kimia
Untuk di pesawat terbang yang
biasa terjadi proses korosi secara “Direct
Chemical Attack”, antara lain : tumpahan/jamur-jamur dari Battery terhadap logam disekitarnya;
Sisa/Endapan kotoran (cairan) yang tidak segera dibersihkan, Lingkungan
(daerah) pengelasan/pensolderan/ yang tidak dibersihkan dengan baik terhadap
fluks-nya.
Solusi untuk Battery, yaitu dengan
cara/memilih battery yang sealnya baik, pole battery mempergunakan
nickel-cadmium
Daerah Pengelasan/Pensolderan, yaitu dibersihkan dengan
mempergunakan “Non Corrosive Cleaning Agent”
B.
Electrochemical Attack
Reaksi ini terjadi karena adanya media yang menghantarkan proses
terjadinya Elektrokimia. Media ini biasa
disebut dengan :”Corrosive Agent”, antara lain : Cairan atau Gas yang akan
menghantarkan Elektron terhadap proses
Oksidasi terhadap logam, Perbedaan Potensial antara dua (2) logam/lebih bisa
mengakibatkan terjadi proses elektrokimia ini (Contoh : Besi disimpan dengan
logam lain)
Bentuk/jenis Korosi
- Surface Corrosion , yaitu korosi yang terjadi
dipermukaan logam
- Dissimilar Metal Corrosion, contoh : Pembersihan Logam Aluminium dengan
mempergunakan Sikat Baja atau Hampelas dan selanjutnya tidak dibersihkan
dengan Cairan Non Corrosive Agent, hal ini akan mengakibatkan “dissimiliar metal corrosion”
- Intergranullar Corrosion
Terjadi sepanjang batas grain paduan logam karena adanya Lack
(ketidakhomogen-an yang terjadi saat
proses produksi). Alluminium dan
beberapa type Stainless Steel sangat sering dijumpai terjadi Intergranular
Corrosion. Type korosi ini terjadi
didalam dan tidak terdeteksi dari permukaan logam
- Stress
Corrosion
Terjadi akibat Kombinasi antara Tensile Stress dengan lingkungannya
yang korosif, contoh Landing Gear Shock Struts, dan part lain yang diposisikan
dengan Stress yang rutin dengan
preventive yang kurang baik
5. Fretting Corrosion
Akibat dua permukaan part yang kerjanya selalu bersinggungan (kontak
langsung) terjadilah suatu gugusan, akibat gugusan-gugusan ini dengan
lingkungan yang korosif maka akan terjadi korosi yang biasanya berbentuk
lobang-lobang kecil (pitting), hal ini
terjadi biasanya pada Bearing, Bushing dan sejenisnya
VI. Beberapa penyebab tak wajar terhadap
kerusakan struktur (abnormal event) : Lightning strike, heavy landing, flight
through turbulence
Berdasarkan kejadian yang tidak wajar tersebut maka Pesawat harus dilakukan
Pemeriksaan Spesial (Special Inspection), antara lain :
- Hard or Overweight
Landing, yaitu Pendaratan Pesawat
yang dilakukan terlalu kasar/keras atau terlalu berat, dari akibat
kejadian ini menyebabkan stress pada struktur pesawat, maka perlu dilakukuan pemeriksaan yaitu sebagai
berikut :
Ø
Wrinkled (pengkerutan) wing
skins
Ø
Fuel leakage along riveted
seams
Ø
Spar Web
Ø
Bulkheads
Ø
Nacelles Skin and attachments
Ø
Fire wall skin
Ø
Wing and fuselage stringers
- Hempasan Angin yang Kuat/Keras ,
pemeriksaan perlu dilakukan yaitu sebagai berikut :
Ø
Upper/Lower wing surfaces
Ø
Door atau part-part yang biasa
dibuka dan ditutup
Ø
Spars web dengan fuselage
Ø
Leading edge
Ø
Nacelles Skin
Ø
Kancing (Studs and Nuts) pada
engine
Ø
Pemakaian sealant di daerah
Fuel (bisa terkelupas atau retak-retak, sehingga bisa mengakibatkan kebocoran
fuel)
- Lightning Strike (Sambaran Petir),
yang perlu dilakukan pemeriksaan yaitu :
Ø
Alat-alat komunikasi
Ø
Instrument
Ø
Alat-alat listrik
Ø
Radar, antenna, dsb.
- Di samping 3 (tiga) hal utama untuk kejadian yang tidak wajar,
masih ada yang lain seperti : Kebakaran, Tumpahan Barang Cair
Alat
Kontrol Kesiapan Mengajar
|
No
|
Diskripsi
|
Sources
|
Status
|
|
1
|
Type of defects :
|
·
AC 65-15A, Airframe and Power Plant Mechanics Handbook,
Chap 5, Page 130
|
Complete
|
|
2
|
Inspection Technique including
Visual, Penetrant, Radiographic, eddy Current, and Ultrasonic
|
·
AC.43.13-1B, Chapt. 5, Sect. 3, 5, 6, dan sect. 7, 9/8/98, Non Destructive
Inspection
|
Complete
|
|
3
|
General Repair Method
|
·
AC.43.13-1B CHG1, 9/27/01. Chapter 4,
“ Metal Structure, Welding & Brazing
|
Complete
|
|
4
|
Structural Repair Method
|
·
AC.43.13-1B CHG1, 9/27/01. Chapter 4,
Para 4-50 , “ Metal Structure,
Welding & Brazing”
·
FAA-8083-30, Ch 08, “Inspection Fundamental”
|
Complete
|
|
5
|
Aging, Fatigue and Corrosion
Control Programmed
|
·
AC.43.13-1B CHG 1,
Chapt. 06 , 9/27/01
·
FAA-8083-30, Ch 08, “Inspection Fundamental”
·
MP-079 (II)-(SM)-05
|
Complete
|
|
6
|
Abnormal Event : Lightning Strikes
(Sambaran Petir), Heavy Landings, and Flight Through Turbulence
|
·
FAA-8083-30, Ch 08, “Inspection Fundamental”
|
Complete
|
